S16 Arlberg Schnellstraße, Perjentunnel und Lötzgalerie
Der Anfang der Achtziger-Jahren errichtete Perjentunnel soll durch eine zweite Richtungsfahrbahn bzw. die Errichtung einer weiteren Röhre erneuert werden. Im Zug der durchzuführenden Planung werden detaillierte Informationen über das bestehende Bauwerk benötigt. Um diese Informationen zu gewinnen wurde sowohl für den Perjentunnel als auch für die Lötzgalerie eine vollflächige geometrische und visuelle Tunnelscanner Bestandsaufnahme durchgeführt. Diese Messungen wurden im gesperrten Tunnel abgewickelt..
Es wurden die Bestandsdaten der Tunnelgeometrie, insbesondere der bestehenden Fahrbahn inkl. der Fahrbahnachsen, ermittelt. Zusätzlich wurden Bauteile und Bauwerksschäden im digitalen Tunnelinformationssystem dibit TIS kartiert. Aus den während der Scanns gewonnenen Fotodaten wurde ein hochauflösendes, digitales Tunnelmodell in Echtfarben erzeugt, welches in Verbindung mit dem dibit 3D-Viewer virtuelle Inspektionen und dynamische Lichtraumkontrollen ermöglicht. An den Auftraggeber wurden die Ergebnisse in digitaler und analoger Form übergeben, sowie beim Planer die Viewer Software zur Durchführung der dynamischen Analysen installiert.
Die Ost-Röhre des Bosruck Tunnels (A9 Pyhrnautobahn - Abschnitt Bosruck) durchquert auf einer Länge von ca. 1 km die geologischen Schichten des Haselgebirges. Diese Störzone verursacht erhebliche Langzeitdeformationen in der Fahrbahn und in der Tunnellaibung. Für die geplante Generalsanierung benötigt der Auftraggeber eine vollständige Bestandaufnahme des Tunnels mit gleichzeitiger Schadstellenerfassung.
Die Bestandsaufnahme und Schadenerfassung des Tunnels dient als wesentliche Entscheidungshilfe für die Planung der bevorstehende Generalsanierung. Zeitgleich wurde mit zwei dibit Tunnelscannern LSC 4200-MR und dem dibit CAM System das Tunnelgewölbe inklusive Zwischendecke und die Fahrbahn während einer 33-stündigen Totalsperre aufgenommen.
Die Geometrieaufnahme wird mit einem Punktraster von 10 x 10 mm ausgewertet, die Bildaufnahmen wurden mit einer Bildauflösung von 5 x 5 mm ausgewertet und mit der Tunnelgeometrie überlagert.
Im Zuge der Revitalisierung des Wasserkraftwerkes Opponitz ist der bestehende Opponitzer Stollen vom Bereich Haselreith bis zum Wasserschloss Opponitz auf einer Länge von ca. 2600 m zu sanieren. Geplant ist in den vorhandenen Stollen einen GFK Inlinereinzuziehen. Als Grundlage für die Planung und Dimensionierung des Inliners wurde eine detaillierte Tunnelscanneraufnahme des Opponitzer Stollens durchgeführt.
Für sämtliche Arbeiten im Stollen stand nur ein begrenztes Zeitfenster zur Verfügung, um zu gewährleisten, dass der Stollen wieder rechtzeitig geflutet werden kann. Ebenso wurde parallel zu den Vermessungsarbeiten eine Bauwerksprüfung durchgeführt, welche bei der Koordinierung des Arbeitsablaufes berücksichtigt werden musste.
Die Leistungen von Dibit Messtechnik GmbH beinhalteten als erstes die Errichtung eines Referenzsystems im Stollen. Dafür wurde ein Polygonzug durch den Stollen gemessen und im Abstand von 50 m Fixpunkte installiert und koordinativ bestimmt. Um die gesamte Stollenoberfläche geometrisch und optisch zu erfassen, wurde anschließend der Gesamtquerschnitt des Stollens mittels Tunnelscannermessung aufgenommen. Das Ergebnis ist ein vollflächiges, in Echtfarben texturiertes 3D-Modell des Stollen Opponitz. Dieses 3D-Modell dient als Grundlage um die verschiedensten Ergebnisdarstellungen für den Auftraggeber und den Planer zu erzeugen. So wurden etwa Orthofotoplots, Bestands- und Zustandspläne inkl. Stollenobjekten, Schadstellen und Stationierung der Blockfugen erzeugt. Weiters wurde eine statische Profilkontrolle mittels Flächenplot (Falschfarbenplot) durchgeführt und die Kubatur zwischen Ist- und Sollprofil ermittelt. Als weitere Planungsgrundlage wurden Horizontal- und Vertikalschnitte sowie Punktwolken mit Farbinformation übergeben.
Auf der schweizerischen Nationalstraße N 16, zwischen Biel und La Heutte wurde von insgesamt 5 Tunnel eine Tunnelscanner Bestandsaufnahme durchgeführt. Um den Verkehr nicht zu sehr zu beeinträchtigen, wurde in der Nacht unter einseitigem Verkehr gemessen. Die Messung erfolgte nach der Stop & Go Methode mit dem dibit Tunnelscanner-System LSC 4200-MRF. Im Gesamten wurde eine Tunnellänge von 2.939 m, inklusive Fahrbahn, sowie 300 m nur Fahrbahn im Freilandbereich aufgenommen.
Dibit Messtechnik GmbH führte auf Basis der Tunnelscannerdaten eine Achsoptimierung durch und lieferte Orthofotoplots, Falschfarben Flächen- und Profilplots sowie AutoCAD Profil- und Längenschnitte. Weiters erfolgte eine Visualisierung und Lichtraumanalyse des digitalen 3D-Modells mittels der modernen Software dibit 7.
Die Dovrebahn ist eine Bahnstrecke von Oslo nach Trondheim in Norwegen. Im Streckenabschnitt Langset - Brohaug werd im FP1 eine Tunnelröhre neu errichtet. Parallel wird auch die Europastraße E6 zu einer Autobahn ausgebaut. Hier werden im Bereich des Eisenbahntunnels auch zwei Röhren für die Autobahn errichtet. Die Länge der Röhren beträgt rund 600 m. Die Vermessungsarbeiten am Molykkja Tunnel und den beiden Korslund Tunneln werden als Gemeinschaftsprojekt BeMo Tunnelling GmbH - Dibit Messtechnik GmbH durchgeführt. Von Dibit wird eine vollständige Aufnahme der Konstruktionsphasen Rohausbruch, Spritzbeton, Abdichtungsuntergrund und Innenschale durchgeführt.
Für dieses Bauvorhaben werden die Tunnelscanner-Systeme dibit LSC 4200-MR, sowie das neu entwickelte Scannersystem dibit FSC 5100-sF1 inkl. Hard- und Software zur Aufnahme, Auswertung, Visualisierung und Ergebnisdarstellung eingesetzt. Das Scannersystem dibit LSC 4200-MR ist um eine hochauflösende Digitalkamera ergänzt worden, womit die Erzeugung der texturierten 3D-Modellen in Echtfarben möglich wird.
Im Zuge dieses Projektes wurde eine moderne und hochqualitative Dokumentation der fertiggestellten Bahnanlage geliefert. Der Schwerpunkt lag dabei auf einer vollflächigen Scanneraufnahme der Tunnellaibung inkl. Bankette um eine hochauflösende Erstdatenerfassung (Geometrie und Bild) zu erhalten. Diese Aufnahme bildet die Grundlage für alle aktuellen bzw. zukünftigen Auswertungen und Anwendungen, um so eine zukunftssichere Basis für eine moderne Bestandsdokumentation zu bilden.
Nach Übernahme der Projektdaten (Geometrie Rohbau und gleisgeometrisches Projekt) wurde eine hochauflösenden Scanneraufnahme der Tunnellaibung und die Aufnahme hochauflösender digitaler Farbbilder durchgeführt. Die Auswertung erfolgte getrennt nach Gleisen, wobei je Gleis ein vollflächig, in Echtfarben texturiertes 3D-Modell erzeugt wurde. Ebenso wurde eine Orthofotoabwicklung der Tunnellaibung inkl. Bankette mit einer Bildauflösung von 1mm erstellt. Die Lichtraumanalysen wurden sowohl digital mittels Software dibit 7, als auch analog in Form von Flächenplots und Profilauswertungen dargestellt (10m Profilabstand). Die Lieferung erfolgte in einem XML basierten Austauschformat zur Integration der Daten in ÖBB eigene Anwendungsprogramme.
Das Projekt wurde von der Arbeitsgemeinschaft VSP - Dibit Messtechnik GmbH durchgeführt.
Die neue Unterinntalbahn ist eine Eisenbahn-Hochleistungsstrecke im Tiroler Unterland. Sie stellt die nördliche Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels dar und ist somit Teil der TEN-Achse Nr. 1 Berlin–Palermo. Ihr erster Abschnitt (Kundl–Baumkirchen) ist für Geschwindigkeiten bis 220 km/h ausgelegt und wurde am 26. November 2012 eröffnet. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wird die Strecke planmäßig befahren und entlastet die bestehende Unterinntalbahn.
Die Länge der neuen Strecke beträgt 40 km wovon 34,5 km in Tunnel und Wannen verlaufen.
Im Zuge dieses Projektes wurde eine moderne und hochqualitative Dokumentation der fertiggestellten Bahnanlage geliefert. Der Schwerpunkt lag dabei auf einer vollflächigen dibit Scanneraufnahme der Tunnellaibung und des Oberbaus inkl. Gleiskörper, um eine hochauflösende Erstdatenerfassung (Geometrie und Bild) zu erhalten. Diese Aufnahme bildet die Grundlage für alle aktuellen bzw. zukünftigen Auswertungen und Anwendungen, um so eine zukunftssichere Basis für eine moderne Bestandsdokumentation zu bilden. Die Messungen wurden mit dem dibit System LSC 4200-SRM durchgeführt. Geliefert wurde eine digitale 3D - Lichtraumanalyse am PC mittels der Software dibit 7, sowie Profilauswertungen (alle 10m) und Abwicklungen der Tunnellaibung inkl. des Oberbaus in Echtfarben (Auflösung 1mm). Des weiteren wurde mit dem Tunnelinformationssystem dibit TIS Schadstellen kartiert und in digitaler Form dem Auftraggeber übergeben.
Das Projekt wurde von der ARGE VSP - AVD durchgeführt. Von Dibit Messtechnik GmbH wurde System und Personal zur Verfügung gestellt.
Für die Sanierung der Tunnelkette Nordumfahrung Klagenfurt soll auch der bauliche Brandschutz in den Tunnels vorgesehen werden. Daher wird die Oberfläche der Tunnelinnenschale mittels Tunnelscanner aufgenommen, wodurch einerseits die derzeitige Tunnelgeometrie abgeleitet werden soll und andererseits der Platz für den baulichen Brandschutz unter Einhaltung des Lichtraumprofils ermittelt werden soll. Als Regelprofil für die Überprüfung baulicher Brandschutz soll daher auch der zulässige Lichtraum herangezogen werden.
Die gegenständliche Maßnahme umfasst im Wesentlichen die kombinierte geometrische und visuelle Bestandsaufnahme der Tunnelinnenschale mittels Tunnelscanner (inkl.Fahrbahnerfassung) in den Tunnels der Nordumfahrung Klagenfurt.
Vom AG wird eine halbseitige Straßensperre, inkl. der nötigen Sicherheitsvorkehrungen, für die Dauer der Arbeiten errichtet. Eine Totalsperre ist aufgrund der Wahrung des Verkehrsflusses nicht möglich.
Aufgabenbeschreibung
Lichtraumprofil und tatsächlicher Tunnelinnenschale
Der 4,4 km lange Tunnel Götschka ist Teil des Neubaus der S 10 Mühlviertler Schnellstraße, ein wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt von regionaler, nationaler und internationaler Bedeutung. Er verläuft in Süd - Nord Erstreckung und wird Aufgrund der topografischen Verhältnisse als „Steigungstunnel“ mit einer Längsneigung von 3,6 % ausgeführt, wobei die „Bergröhre“ dreistreifig und die der Weströhre 2-streifig ausgebildet wird.
Die vermessungstechnischen Dienstleistungen über Tage bestehen in der Ausführung der geotechnischen Messungen inkl. Tunnelscanneraufnahmen, sowie der Ortsbestimmung größerer Wasserzutritte gem. WR-Bescheid für das Tunnelprojekt. Die geodätischen Verformungsmessungen erfolgen direkt an den Böschungssicherungen sowie am anliegenden Gelände. Zusätzlich werden im Gelände Vertikalinklinometer errichtet und Ankerkraftmessungen an ausgewählten vorgespannten Ankern vorgenommen. Inklinometermessungen ober Tage werden als Ergänzung zu baustellenbegleitenden untertägigen Messungen durchgeführt.
Der Vortrieb der beiden Tunnelröhren erfolgt im zyklischen Vortrieb weitestgehend im Sprengverfahren der neuen österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT). Die geotechnischen Messungen unter Tage erfolgen mittels geodätischer Verformungsmessung, örtlich mittels Messanker und Ankerkraftmessungen. Der Tunnelscanner wird zur Volldokumentation der 4 Vortriebe (Nord/Süd) inkl. Aufweitungen, Querschläge, etc. eingesetzt.
Weiters ist nach Beendigung der Vortriebsarbeiten in den Hauptröhren eine Tunnelscanner Volldokumentation für den Abdichtungsuntergrund und die Innenschale bis zum Ende des Einbaus der Innenschalen durchzuführen.
Außerdem werden spezifische Messgeräte wie hydraulische Druckgeber, Dehnungsaufnehmer, Gleitmikrometer bereitgestellt und installiert.
Die Durchführung der Vermessungsleistungen erfolgen für folgendenTeilbereiche:
Vortriebsarbeiten Hauptröhren inkl. Aufweitungen, Querschläge, etc. im Durchlaufbetrieb
geotechnische Aufnahmen der Voreinschnitte Nord/Süd
Massenaufnahme Abdichtungsuntergrund und Innenschale in den Hauptröhren und
Querschlägen
Das Projekt wird als ARGE Pyöry Infra GmbH / Dibit Messtechnik GmbH durchgeführt
Die Bay Area Rapid Transit (BART) Linien sind ein U-Bahn ähnliches Nahverkehrssystem welches seit 40 Jahren besteht und die größten Orte in der Bucht von San Francisco miteinander verbindet. Für die vollflächige Bestandsaufnahme zweier 100 m langen Streckenabschnitte an der Stammstrecke von San Francisco an der U-Bahn Kreuzung Market Street wurde der Laserscanner dibit LSC 4200-MRF eingesetzt.
Die Tunnelinnenschalen bestehen auf der gesamten gemessenen Länge aus Stahl mit Stahlflansche, wodurch die stationären Messplätze auf etwa alle 2 m minimiert werden mussten um Schatteneffekte zu vermeiden. Die Messzeit pro Tunnel betrug 4 - 5 Stunden und wurde um Stehzeiten zu verhindern, in den betriebsfreien Zeitfenstern nach Mitternacht durchgeführt.
Der Kunde wurde nach erfolgter Aufnahme mit den ausgewerteten Daten beliefert. Dabei wurde die von allen Schattenbereichen bereinigte Punktwolke in die Projektauswertung eingebunden. Weiters wurden dem Kunden folgende Ergebnisse der Tunnelscanneraufnahmen als Plots, Karten und digitalen 3D-texturierten Punktwolken zur Verfügung gestellt:
| Land | USA |
| Bauwerk / Objekt | U-Bahntunnel: 2x eingleisig |
| dibit-Leistung | Tunnelscanning Inspektion, Tunnelscanning Beweissicherung |
| Leistungsdetails | 40,230 m |
| Kunde / Bauherr / Betreiber | Bay Area Rapid Transportation "BART", Gall Zeidler, HNTB |
| Ausführungszeitraum | 02/2020 - 10/2020 |
Ziel dieses Projektes war die detaillierte, digitale Aufnahme von über 40 km U-Bahntunnel mittels Tunnelscanner als Grundlage für Inspektionen der Tunneloberfläche. Zur Durchführung der Tunnelscans wurde das dibit Hochgeschwindigkeitssystem auf ein von BART zur Verfügung gestelltes Schienenfahrzeug montiert.
Die Aufnahmen der verschiedenen Tunnel erfolgten jeweils in der Nacht während kurzer Wartungssperren der Gleise mit Geschwindigkeiten von ca. 80 km/h. Dabei wurden für 270° der Tunneloberfläche (gesamtes Tunnelgewölbe) Geometrie- und Fotodaten mit Hilfe von Laserscanner und Industriekameras aufgenommen. Die aufgenommenen Messdaten wurden anschließend im lokalen Koordinatensystem verortet und zur tatsächlichen Gleisachse und Stationierung referenziert. Die Dibit8 Viewer und Analyse Software ermöglichte dann die genaue Kartierung sämtlicher Fehlstellen an der Tunneloberfläche. Entsprechend einer vorgegebenen Kategorisierung wurden Risse bis zu 0.3 mm, Abplatzungen, Wassereintritte und Versinterungen aufgenommen. Weiters wurden sämtliche Tunnelelemente und -einbauten, wie Blockfugen, Lampen, Nischen, Lüfter, etc. eingezeichnet. Die kartierten Elemente wurden in Form von Objektlisten mit Koordinaten zu jedem Element und als Orthofotoplots an den Kunden übergeben.
Der Schlüchterner Tunnel, auch Distelrasentunnel ist ein Eisenbahntunnel an der Kinzigtalbahn, Strecke Frankfurt am Main-Fulda.
Im Prinzip besteht der 1914 in Betrieb genommene Eisenbahntunnel aus einem Ziegelmauerwerk, das in der Form eines Hufeisens auf Buntsandstein steht. Der Tunnel erhielt eine neue feste Fahrbahn mit einem höheren Aufbau. Deshalb, und weil es aus statischen Gründen nötig war, wurde ein richtiger Sohlschluss errichtet. Statt durch ein „Hufeisen“ werden ab 2014 die Züge durch ein „Rohr“ fahren. Seit Sommer 2011 ist die BeMo Tunnelling GmbH mit der Sanierung des alten Schlüchterner Tunnels beschäftigt. Inzwischen wurde der gesamte Tunnel mit einer bis zu 30 Zentimeter starken Schicht Spritzbeton gesichert. Gleichzeitig wurde mit der Tieferlegung der Sohle begonnen.
Das Mess-System dibit Tunnelscanner LSC 4200-MR wurde zur Kontrolle der Spritzbetonschale des Alten Schlüchterner Tunnels und seiner Querschläge herangezogen. Wegen der vergleichsweisen Enge der Tunnelröhre und wegen rauhen Untergrundes wurde das Messsystem auf ein Offroad - Fahrzeug montiert. Die Anwendung umfaßt vollflächige geometrischen und visuellen Aufnahme und Abbildung der Tunneloberfläche, Qualitätsprüfung (Welligkeit), Volumsberechnung, etc.
Für die Durchführung der Bauvermessung und der geotechnischen Messungen die zur Beobachtung der Verformung und Bewegung des Berges durchgeführt wurden, wurde für die Baustelle 'Alter Schlüchterner Tunnel' der Theodolit 1201 eingesetzt.
In der 3. Röhre des Caldecott Tunnel wurden auf eine Länge von 150 m 3D-Tunnelscanneraufnahmen bis zum Punkt WBS 240.10 durchgeführt (2 Aufnahmen desselben Tunnelabschnittes zu verschiedenen Zeiten). Zusätzlich fanden Überprüfungen des Untergrundes statt. Für jede Messung wurden 2 Nächte im Tunnel, sowie je ein Tag Vorbereitung und 2 Tage für die Analyse der Daten und die Erstellung der Berichte aufgewendet.
In diesem 150 m langen Abschnitt der 3. Röhre wurden in der Vergangenheit immer wieder Hebungen festgestellt, die Reparaturen notwendig machten. Durch das erneute Auftreten von Wellenformen in der Fahrbahn, sowie Schüttgut auf den Gehsteigen legten den Verdacht der fortdauernden Bewegung des Geländes nahe. Durch die 3D- Aufnahmen konnte eine vollständige Darstellung der Oberfläche des Tunnels und deren Unebenheiten geliefert werden. Durch die Folgemessung wurden die Verformungen gekennzeichnet,vermessen und im Plot dargestellt. Die Daten dienten als Grundlage zur Ortung der Geländebewegungen, sowie zur Feststellung deren Ursache. Diese Erkenntnisse wurden bei der Planung der 4. Tunnelröhre herangezogen um bei dieser ein ähnliches Auftreten zu vermeiden.
Der Tunnel Bindermichl besteht aus zwei mehrspurigen Autobahntunnels mit Pannenstreifen und insgesamt sechs Zubringerrampen. Die Verteilung erfolgt über den über dem Tunnel befindlichen, zweistreifigen Kreisverkehr.
Im Zuge der Tunnelhauptprüfung 2010 wurde für die Bauwerke des Tunnels Bindermichl eine vollflächige visuelle und geometrische Bestandsdokumentation und Schadens-Beweissicherung mittels Laserscanner und hochauflösender Farbkameras durchgeführt, wobei die Risserkennung bis zu einer Weite von 0.3 mm durchzuführen war. Die Messungen mußten dafür in den nur teilgesperrten Tunnels unter Verkehr durchgeführt werden. Das geometrisch sehr komplexe Bauwerk wurde vollständig modelliert. Als Ergebnisse wurden dem Auftraggeber Bestands- und Zustandspläne sowie ein vollständiges, in Echtfarben texturiertes 3D-Modell inklusive der dibit 3D-Viewer Software übergeben. Die digitale Dokumentation der Bauwerksschäden wurde im Tunnelinformationssystem dibit TIS durchgeführt.
Die funktionslose Gewölbeabdichtung der 35 Jahre alten Weströhre wurde ebenso wie die durch Risse und Brüche geprägte Fahrbahn saniert. Es wurde ein Abtrag der bestehenden Innenschale mit anschließendem Abdichtungseinbau und Wiederaufbau der Schale durchgeführt. Die Sanierung der Fahrbahn, der Fahrbahnentwässerung, der Gehwege sowie der darin liegenden Feuerlöschleitungen bestand aus Abtrag und Neubau. Baulich wurden zusätzliche Notruf- und Feuerlöschnischen im Tunnel installiert.
Das Ziel des Projektes: Beide Tunnelröhren sollen generalsaniert und auf den „Letztstand“ der betriebs- und sicherheitstechnischen Ausrüstung gebracht werden. Für die Abtrags- und Herstellungsarbeiten wurde ein geotechnisches Messprogramm baubegleitend durchgeführt.
Die geodätischen Überwachungsmessungen der Verformungen über- und unter Tage wurden in regelmäßigen Abständen für die gesamte Tunnelröhre durchgeführt. Im Anschluss wurden die Ergebnisse vor Ort ausgewertet, die Verformungskurven grafisch dargestellt und die Ergebnisse dem Auftraggeber übermittelt.
Das Messprogramm der Tunnelscanner Volldokumentation umfasste die vollflächige Bestandsdokumentation vor Beginn der Sanierung, die abschlagsbezogene Aufnahme des Rohausbruchs, des Spritzbetons, des Isolierträgers und der Innenschale sowie eine vollflächige Abschlussdokumentation vor der Verkehrsfreigabe des Tunnels. Während der Sanierung wurden neben der unmittelbaren Ergebnisanalyse im Tunnel die Ergebnisdarstellung dem Auftraggeber innerhalb von 24 Stunden übermittelt.
Das Messprogramm für die Netzmessungen bestand aus Kontrolle, Ergänzung und Wartung des untertägigen Festpunktfeldes. Zudem wurde in regelmäßigen Abständen das untertägige Festpunktfeld mittels Tunnelhauptkontrollmessungen überprüft und die erforderlichen Korrekturen angebracht.
Im Rahmen der ergänzenden Bauvermessung wurden Absteckungs- und Kontrollmessungen des Schalwagens und des Tunnelbauwerkes durchgeführt. Diese Leistungen wurden jedoch für die Bauunternehmung erbracht.
Im Ofenauer Tunnel sollte die elektrische Oberleitung nachgerüstet bzw. auf neuesten Stand gebracht werden. Als Planungsgrundlage benötigte der Auftraggeber eine Bestandaufnahme der Tunneloberfläche und der tatsächlichen Gleislage. Aus diesen Aufnahmen lieferte Dibit Messtechnik GmbH an den für die Nachrüstung geeigneten Stellen Bestandprofile der Tunnelgeometrie und der Lichtraumprofile. Aufgrund dieser Aufgabenstellung lag es daher Nahe, die Tunneloberfläche vollflächig geometrisch und visuell mit einem Tunnelscanner zu erfassen.
Um eine möglichst gute Bilddokumentation zu erhalten ist eine Bildauflösung von mindestens 5 x 5 mm zu wählen. Für die Erfassung der Geometrie ist eine Punktauflösung von 1 x 1 cm ausreichend.
Bedingt durch erhöhte Sicherheitsauflagen und kurzen Zugspausen musste die Aufnahme der Gleisachsen und der Tunnelgeometrie auf mehre Nächte aufgeteilt werden.
Aus den Tunnelscanneraufnahmen wurde die aktuelle Tunnelgeometrie abgeleitet und die Einhaltung des Lichtraumprofils bezogen auf die aktuelle Gleislage geprüft. In Abstimmung mit dem Planer wurden aus der Bilddokumentation und dem 3D Modell geeignete Stellen für die Oberleitungsnachrüstung gesucht.
Das Devil's Slide Tunnelprojekt besteht aus zwei jeweils ca. 1.200 Meter langen Doppelröhren und ist Bestandteil des berühmten Highway 1 südlich von San Francisco. Die Tunnel wurden von der Firma Kiewit im Auftrag des kalifornischen Verkehrsministeriums errichtet. Die Tunnel sind Teil eines von massiven Hangrutschungen betroffenen und schon in der Vergangenheit problematischen Streckenabschnittes, der den passenden Namen Teufelsrutsche (devil's slide) trägt.
Die mittels dibit Tunnelscanner gewonnenen Daten wurden als Basis für verschiedene Untersuchungen herangezogen, etwa für die Einhaltung des Ausbruchsprofils, oder um die Beeinträchtigung der Innenschalen durch Spritzbeton zu vermeiden, für die Kontrolle der Spritzbetonstärke, sowie die Ermittlung der Spritzbetongleichmäßigkeit zur Gewährleistung der Abdichtung.
Das bei Devil's Slide eingesetzte dibit Tunnelscanner System bestand aus einem nach "pulsierender Methode" arbeitendem Laserscanner mit einer Punktauflösung von 5 mm und einer darauf montierten Digitalkamera. Gesteuert wurde das System mittels Toughbook, einem Feld-Notebook, welches mit dem Scanner, der Digitalkamera und dem an der Tunnelwand fixierten Theodoliten kommuniziert. Die Kommunikation zwischen Toughbook und Theodolit funktionierte mittels drahtloser Verbindung. Um die Mobilität zu erleichtern war der Laserscanner fix auf einem Geländewagen (ATV) montiert.
Für die Errichtung des Brenner Basistunnels ist es erforderlich den Druckwasserstollen des Kraftwerkes Franzensfeste mit einem Sondierstollen in geringem Abstand zu unterfahren. Der Druckwasserstollen ist daher einer Beweissicherung zu unterziehen und während der Vortriebsarbeiten hinsichtlich Erschütterungen zu überwachen. Da die Lage des Stollens nur ungefähr bekannt ist, ist auch eine geodätischen Bestimmung der Stollenachse erforderlich.
Vorgängig zur eigentlichen Messung im Stollen wurde ein obertätiges Festpunktfeld und ein untertägiges Festpunktfeld im Fensterstollen zum Druckstollen zu errichtet, beide Netze zu messen und die Koordinaten der Festpunkte bestimmt. Im Februar 2007 wurde im Rahmen einer planmäßigen Kraftwerksabschaltung der Druckstollen entleer. In einem Zeitfenster von 72 Std. war einerseits die Stollenachse ausgehend vom Fensterstollen geodätisch zu bestimmen und im Bereich des Schieberschachtes an das obertätige Festpunktfeld anzuschließen. Die Beweissicherung des Stollens erfolgte auf einer Länge von 400 m im Kreuzungsbereich mit dem Sondierstollen mittels dibit Tunnelscanner. Erschwerend kam hinzu, dass zeitgleich im Kreuzungsbereich die Schwingungssensoren für die Erschütterungsmessungen installiert werden mußten.
Dem Auftraggeber wurde eine vollständige Dokumentation des Stollens mit einer Auflösung der Tunneloberfläche von 2 x 2mm geliefert. Mit der Software dibit TIS wurden alle Schadstellen erfasst und beschrieben.
Gescannte Tunnel:
Für die ASFINAG Bau Management GmbH Bauliches Erhaltungsmanagement Süd (i.w.F. BMG genannt) wurden 2021 die angeführten Tunnelanlagen hochauflösend und in Echtfarben gescannt. Anschließend wurde ein 3D-Modell als Basis für eine darauffolgende Tunnelprüfung erstellt.
Der 35 km lange Lötschberg Basistunnel ist der Kern der Lötschberg Linie. Der Auftraggeber BLS AlpTransit erwartet vom Bauwerk eine Lebensdauer von 100 Jahren. Deshalb werden höchste Qualitätsansprüche an die Tunnelabdichtung gestellt.
In umfangreichen Tests wurden vom Auftraggeber jene Einflüsse identifiziert, welche die Lebensdauer der Tunnelabdichtung maßgeblich beeinflussen. Ein wesentliches Kriterium ist demnach die Welligkeit des Spritzbetonuntergrundes. Die BLS AlpTransit beauftragte uns deshalb vor dem Einbau der Tunnelabdichtung die gesamte Spritzbetonschale des Tunnels vollflächig zu vermessen und hinsichtlich Profilhaltigkeit und Welligkeit auszuwerten.
Arbeitsausführung in Arbeitsgemeinschaft.
Projektbezogene Daten
| Land | Schweiz |
|---|---|
| Bauwerk / Objekt | Eisenbahntunnel |
| dibit-Leistung | Erfassung der Bauteilgeometrie und Oberfläche, Vermessung Tunnelinnenschale, Rissdokumentation |
| Leistungsdetails | Tunnellänge: ca. 49.600 lfm, Vermessene Fläche: ca. 1.500.000 m² |
| Kunde / Bauherr / Betreiber | BLS AlpTransit AG |
| Ausführungszeitraum | 2004 bis 2006 |
Der 35 km lange Lötschberg Basistunnel ist der Kern der Lötschberg Linie. Im Rahmen des ALP Transit Projektes erfassten wir für die Abnahme der Tunnelinnenschale die Bauteilgeometrie und Oberfläche und prüften die Einhaltung der Sollvorgaben.
Zu diesem Zweck vermaßen wir die gesamte Tunnelinnenschale (Gewölbe, Bankette und Sohle) vollflächig mit dem dibit Tunnelscanner und werteten entsprechend den vom Auftrgageber vorgegebenen Qualitätskriterien aus. Die Ergebnisdaten liegen in einem Punktraster von 1 x 1 cm vor, die radiale Auflösung beträgt 1mm. Zugleich wurde von uns die Oberfläche des Gewölbes mit hochauflösenden Kameras aufgenommen, damit Abweichungen vom Normalzustand (z.B. Risse) visuell erkannt werden können. Die Ergebnisse der Bauteilprüfung wurden dem Auftraggeber in Form einer Datenbank übergeben.
Arbeitsausführung in Arbeitsgemeinschaft
Der Tunnel de Glion, besteht aus zwei Röhren ("Lac" und "Montagne"). Diese sind 2-spurige Autobahntunnels der Schweizer Nationalstraße 9. Zum Zeitpunkt der durchgeführten Arbeiten waren dies ca. 30 Jahre alt. Bedingt durch Alterungserscheinungen mussten die bestehende Betonvorsatzschale und die Zwischendecke entfernt werden. Das neue Lüftungskonzept sah eine Längslüftung des Tunnels vor, weshalb ein Neubau der Vorsatzschale und der Zwischendecke nicht mehr erforderlich war.
Der Tunnel wurde auf die gesamte Länge neu abgedichtet und anstatt der Vorsatzschale wurde eine neue Innenschale eingebaut. Um die Fräsarbeiten an der alten Innenschale zu minimieren und die Innenschalengeometrie des neuen Gewölbes zu optimieren wurde vom Bauherrn eine vollflächige Tunnelscanner-Aufnahme angeordnet. Diese wurde während der Sanierungsarbeiten nach dem Abbruch von Zwischendecke und Vorsatzschale und vor dem Beginn der Betonierarbeiten durchgeführt.
Aus den so gewonnen Daten der Tunneloberfläche wurde eine optimierte Achse berechnet. Während der Arbeiten wurden in regelmäßigen Abständen optische 3D-Verformungsmessungen zur Bauwerksüberwachung durchgeführt. Die Bauzeit erstreckte sich über ca. 7 Monate für jede Röhre.
Die Howald Tunnel sind zwei ca. 30 Jahre alte Autobahntunnel mit jeweils zwei Fahrstreifen. Die Röhre aval ist ca. 430 m und die Röhre amont ist ca. 470 m lang. Die Tunnelgewölbe beider Röhren sollen einer Sanierung unterzogen werden, weshalb für die Beurteilung des aktuellen Bauzustandes eine visuelle und geometrische Bestandsaufnahme erforderlich ist.
Für die Tunnelscanneraufnahmen wurde der Verkehr während der Aufnahme in die jeweilige andere Röhre umgeleitet. Die Aufnahmen erfolgten in der Nacht, um den Verkehr so wenig als möglich zu behindern und war in 2 Tagen abgeschlossen.
Die erfassten Risse wurden im Tunnelinformationssystem dibit TIS erfasst und die Risslängen zur Erstellung der Sanierungsausschreibung automatisch ermittelt. Aus den in dibit TIS erfassten Daten wurden Risskarten und Bauteilkarten erstellt, welche mit den hochauflösenden Orthobildern der Tunnelscanneraufnahme hinterlegt werden können. Die Karten wurden als DWG files abgespeichert und können der Ausschreibung als wertvolle Informationsgrundlage für den Unternehmer beigelegt werden.
Der Ausbau der 2. Röhre des Roppener Tunnels ist Teil des ASFINAG Tunnelausbauprogramms zur Hebung der Tunnelsicherheit. In diesem Programm werden einröhrige Autobahntunnels mit nur einer Tunnelröhre mit einer zweiten Tunnelröhre ausgestattet. Zwischen den beiden Röhren werden begehbare und befahrbare Querverbindungen hergestellt. Die bestehenden ersten Röhren werden adaptiert.
Das Messprogramm der geologischen Messungen umfasst geodätische Überwachungsmessungen der Verformungen über und unter Tage sowie Extensometer- und Inklinometer-Messungen. Weiters wurden geodätische Überwachungsmessungen für die Gittermasten im Bereich der östlichen Lockergesteinsstrecke, die Bauwerke (Informationsgebäude, Zufahrtsbrücke zur B171), Verkehrsflächen und Kreisverkehrsanlage inkl. Kunstwerk beim Knoten Pitztal und die Autobahnbrücke vor dem West-Portal durchgeführt. Ebenso wurden die bestehenden Portalgebäude während der Bauarbeiten durch geodätische Messungen permanent überwacht.
Das Messprogramm der Tunnelscanner Vollkokumentation umfasste die abschlagsbezogene Aufnahme des Rohausbruchs, des Spritzbetons, des Isolierträgers und der Innenschale. Die Ergebnisse der Messungen wurden dem Auftraggeber innerhalb von 24 Stunden geliefert.
Beweissicherung 1. Röhre und Portalgebäude
In der 1. Röhre wurde eine vollflächige Zustandsdokumentation inkl. 3D-Modell zur Beweissicherung erstellt. Vorhandene Schäden (Risse, Abplatzungen, Feuchtstellen, etc.) wurden erfasst und in einem datenbankbasierten Tunnelinformationssystem kartiert. Während der Bauausführung wurden in den Portalbereichen weitere Folgemessungen durchgeführt.
Das Messprogramm für die Netzmessungen bestand aus der parallelen Errichtung des untertägigen Festpunktfeldes mit dem Tunnelvortrieb und dessen Kontrolle. Zudem wurde während den Stillstandzeiten zu Ostern und zu Weihnachten das untertägige Festpunktfeld mittels Tunnelhauptkontrollmessungen überprüft und die erforderlichen Korrekturen angebracht.
Im Rahmen der Bauvermessung wurden sämtliche Absteckungs- und Kontrollmessungen durchgeführt. Diese Leistungen waren jedoch Inhalt des Auftrages mit der bauausführenden Unternehmung ARGE Tunnel Roppen.
Die San Diego State University ist heute an eine neue S-Bahn Strecke angebunden. Im Zuge dieses Projektes wurde 2005 ein ca. 350 m langer Tunnel entsprechend der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) auf dem Campus der Universität errichtet.
Vor dem Einbau der Spritzbetoninnenschale forderte der Auftraggeber eine vollflächige Bestandsaufnahme der Spritzbetonschale und des Isolierträgers. Mit dem dibit Tunnelscanner nahmen wir die Spritzbetonschale und den Isolierträger vollflächig auf und werteten auf Unterprofile aus. Spritzbetonstellen mit Unterprofil profilierten wir noch vor dem Auftrag des Isolierträgers nach. Die Aufnahme des Isolierträgers diente als hervorragender Nachweis, dass die Sollgeometrie eingehalten wurden.
Nach dem Einbau der Spritzbetoninnenschale erbrachten wir mit einer weiteren Aufnahme den Nachweis für die Einhaltung der geforderten Innenschalenstärke und ermittelten die eingebaute Spritzbetonmenge.
Der Weehawken Tunnel wurde im Jahre 1881 gebaut. Die Gesamtlänge beträgt 1.275 Meter. Etwa 70% des Tunnels war roh in Stein gehauen und und ohne Versorgungseinrichtungen. Wasser und Eis haben sowohl die befestigte als auch die unbefestigten Abschnitte des Tunnels in Mitleidenschaft gezogen. Die New Jersey Transit Authority beschloss eine komplette Sanierung des Tunnels und die Errichtung eines großen Untergrundbahnhofs in der Mitte des Tunnels
Die FKSB JV engagierte Dibit USA, Inc. um ausgewählte Tunnelabschnitte zu scannen und eine detailierte Dokumentation des gegenwärtigen Tunnelprofils vorzubereiten. Die zu scannenden Abschnitte wiesen starke Überprofile auf und wurden durch Ausbaubögen und Spritzbeton verstärkt. In diesen Bereichen waren Volumina des aufzubringenden Spritzbetons, die durch Vergleich zwischen ausgebrochenem, gescannten Fels und theoretischer Spritzbetonlage berechnet wurden, gefordert. Die dem Auftraggeber übermittelten Ergebnisse bestanden aus Höhenschichtenmodellen, Tunnelprofilen und 3D-Modellen.
Dibit Measuring Technique USA, Inc. wurde von Shannon & Wilson Inc. beauftragt, eine detaillierte Vermessung verschiedener Eisenbahntunnel in der Nähe der Region Bellingham im Bundesstaat Washington durchzuführen. Ziel der Vermessung war es, eine Karte der Tunneldurchfahrtshöhe zu erstellen, um zu ermitteln, wo der Tunnel erweitert werden muss, um größere Schienenfahrzeuge aufnehmen zu können. Zu diesem Zweck setzte Dibit dynamische Nahbereichsphotogrammetrie ein, um ein hochauflösendes, räumlich genaues 3D-Modell des Tunnels bzw. der Tunnel zu erstellen. Nach Abschluss der Grundlagenvermessung und der Bestimmung der Standorte der Lichtraumprofile führte das Vermessungsteam von Dibit vor Ort Vermessungsarbeiten für den Auftragnehmer durch, um die Schleifarbeiten zu überprüfen. Die fertiggestellten Bereiche wurden 3D-gescannt und eine endgültige Karte erstellt, die den Nachweis der Bereinigung zeigt.
Dibit USA, Inc. wurde von Shannon und Wilson beauftragt, ihre Arbeit mit der BNSF zu ergänzen und eine detaillierte Vermessung der insgesamt etwa 2.200 Meter des Cascade Railroad Tunnels und des parallel verlaufenden Pioneer Tunnels in Scenic, WA, durchzuführen. Die Bauarbeiten an diesen Tunneln endeten 1929, wobei der Pioneer Tunnel als "Pilot"-Tunnel mit Querschlägen verwendet wurde, um den Cascade-Tunnel aus mehreren Richtungen bauen zu können. Während der Cascade-Tunnel noch immer in Betrieb ist und ein hohes Aufkommen an Zügen und Fracht über die Cascade Mountains befördert, ist der Pioneer-Tunnel in schlechtem Zustand, wird nicht genutzt und ist an zwei Stellen eingestürzt. Die BNSF hofft, den Pioneer Tunnel als Belüftungsröhre mit Ventilatoren wiederherstellen zu können, die die Abgase aus dem Cascade Tunnel schneller ausspülen und eine schnellere Durchfahrt der Züge ermöglichen. Shannon and Wilson wurde mit der Durchführung dieser Arbeiten beauftragt und beauftragte anschließend Dibit USA mit der Beschaffung der unten aufgeführten Informationen für 1.100 Fuß jedes Tunnels, beginnend am Westportal und in Richtung Osten.
Im Zuge eines Forschungsprojektes in Zusammenarbeit mit der ÖBB Infra wurde die Dibit Messtechnik GmbH beauftragt, zwei jeweils 2-spurige Eisenbahntunnel der Innsbruck-Brenner- Eisenbahnstrecke mittels Tunnelscanner aufzunehmen. Ziel war die Erstellung eines hochauflösenden 3D-Modells als Grundlage für die Inspektion der Tunneloberfläche.
Der dibit Hochgeschwindigkeitsscanner wurde dafür auf einem adaptierten Zugwaggon montiert und die Aufnahme erfolgte bei einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 80 km/h. Um die höchstmögliche Auflösung des gesamten Tunnels zu erlangen und die Distanz des Scanners zur Tunneloberfläche so gering wie möglich zu halten, wurde je eine Messfahrt pro Gleis durchgeführt.
360° der Tunneloberfläche wurden gleichzeitig mittels Laserscanner und Industrie-Fotokameras aufgenommen.
Das hochauflösende 3D-Modell wurde anschließend aus der Kombination von Laser- und Fotodaten prozessiert und im lokalen Koordinatensystem verortet.
Dibit USA, Inc. wurde von Shannon und Wilson beauftragt, als Ergänzung zu ihrer Arbeit mit der BNSF eine detaillierte Vermessung des etwa 300 m langen Tunnels bei Guernsey, WY, durchzuführen. Dieser im frühen 18. Jahrhundert erbaute Holztunnel war in bestimmten Bereichen marode, und es wurde festgestellt, dass für die weitere Nutzung des Tunnels Stahlträger erforderlich sind. Es wurden etwa fünf Bereiche in diesem Tunnel identifiziert, und Dibit wurde damit beauftragt, die Freigabe dieser Stahlträger während der Bauarbeiten zu überwachen.
Dibit Measuring Technique USA, Inc. wurde von BNSF mit einer detaillierten Untersuchung von 13 verschiedenen Zugtunneln in der Nähe von White Salmon, WA, beauftragt. Einige Tunnel auf dieser Strecke sind mehr als 100 Jahre alt und mussten inspiziert und ihre Abstände für die größeren Zugwaggons überprüft werden. Jeder Tunnel ist eingleisig und kürzer als eine Meile. Der Umfang der Vermessung umfasste die Einrichtung eines Kontrollnetzes durch jeden Tunnel, die Vermessung der Mittellinie der Schienen und die Erfassung hochauflösender und genauer photogrammetrischer und LiDAR-Daten.
Ziel dieses Projektes war, eine virtuelle Inspektion dieses hochfrequentierten Eisenbahntunnels in Seattle durchzuführen. Die Aufgabe bestand darin, den zweigleisigen Eisenbahntunnel mittels kinematischem Scansystem zu befahren und Lichtraum und Schäden zu kontrollieren bzw. zu begutachten. Die Aufnahme erfolgte bei etwa 5 km/h mittls dem dibit-Tunnelscanner System, das aus einem Hybridsystem mit Laserscanner und hochauflösenden Farbkameras besteht. Auf Basis des 3D-Modells wurden Profile erstellt und Analysen durchgeführt.
Das Projekt zum Wiederaufbau des Lower Catskill Aqueduct (LCA) umfasste die Bewertung, Planung und den Bau von Verbesserungen, die erforderlich sind, um den zuverlässigen Betrieb dieser wichtigen Infrastruktur für ein weiteres Jahrhundert zu gewährleisten. Die Inspektion trug dazu bei, das Ausmaß der erforderlichen Reparaturen und des Wiederaufbaus zu bestimmen, und bildete die Grundlage für den Entwurfsansatz für die erforderlichen Verbesserungen. Die drucklosen Abschnitte wurden durch direkte Beobachtungen des Personals und durch Laserscanning der nicht bewässerten Abschnitte (Segmente 1, 2, 3, 4) inspiziert.
Das Ziel der Dibit-Messtechnik bestand darin, ein geometrisch genaues, farbiges, texturiertes 3D-Modell aller vier Segmente der Tunnelauskleidung und der zugehörigen Komponenten zu erstellen, das auf das globale Koordinatensystem des Projekts bezogen war. Dieses Modell wurde dann von den Ingenieuren zur digitalen Dokumentation (Identifizierung, Klassifizierung, Quantifizierung und Geolokalisierung) von Mängeln an der Tunnelauskleidung und/oder den zugehörigen Komponenten verwendet.
Da im Zuge der Erweiterung des Sydney Metro U-Bahnnetzes eine Tunnelbohrmaschine die bestehenden City Circle Eisenbahntunnel unterquerte, wurde Dibit Messtechnik GmbH beauftragt, eine detaillierte Aufnahme der sechs Tunnel jeweils vor und nach der Unterquerung durchzuführen. Ziel war die Feststellung von Oberflächenveränderungen und Verformungen mittels Aufnahme von 270° der Tunnelinnenschale.
Die ausgewerteten, hochauflösenden 3D-Modelle der verschiedenen Messepochen wurden global georeferenziert und können in der Dibit8 Software pixelgenau verglichen werden. Dabei können sowohl Veränderungen an der Tunneloberfläche (Risse, Abplatzungen) als auch Veränderungen der Tunnelgeometrie (Verformungen) festgestellt werden.
Dem Auftraggeber wurden sowohl die texturierten 3D-Modelle in offenen Dateiformaten als auch eine Dibit8 Software Lizenz für weitere Analysen zur Verfügung gestellt.
Ziel dieses Projektes war es, ein digitales, hochauflösendes in echtfarben texturiertes 3D-Modell der Tunnelanlagen zu erstellen, das als Grundlage für die anstehende Tunnelprüfung sowie Planung von Sanierungsarbeiten herangezogen werden soll. Entlang der S16 Arlberg Schnellstraße wurden dafür in Summe 13,1km Tunnelanlagen mit dem Dibit Hochgeschwindigkeitssystem FSC6100-SRmF10 mit 80km/h aufgenommen.
Im Zuge der Auswertungen wurden die Messdaten des Laserscanners und der Hochleistungskameras miteinander kombiniert und in der Dibit8 Software zu einem hochauflösenden, farbechten 3D-Modell der gesamten Tunneloberfläche inkl. Fahrbahn (360°) prozessiert. Das 3D-Modell wurde im Projektkoordinatensystem mit Verweis auf Stationierung und Tunnelmeter verortet.
Der Schmittentunnel ist der Umfahrungstunnel von Zell am See und Straßentunnel der Pinzgauer Straße (B 311) im Bundesland Salzburg.
Der Schmittentunnel hat eine Länge von 5.111 Meter und verläuft westlich parallel zur Nord-Süd verlaufenden Stadtdurchfahrt von Zell am See. Der 1996 fertiggestellte Tunnel ist einröhrig und weistzwei Fahrspuren auf.
Im Zeitraum von 2023 bis 2030 werden im Schmittentunnel nachträglich Flucht- und Rettungswege geschaffen und parallel wird bei den Betriebs- und Sicherheitsmaßnahmen (E&M Sanierung) nachgerüstet. Um diese Arbeiten effizient planen und koordinieren zu können, soll eine Tunnelscanneraufnahme als Planungsgrundlage durchgeführt werden und dient zusätzlich zur Dokumentation des baulichen Zustandes.
Um das Eisenbahnsystem des Landes zu verbessern, baut 2TDK das zweite Gleis der Divača-Koper-Eisenbahn. Die neue Linie führt von Divača auf dem Karstplateau hinunter in den Küstenbereich - nur wenige Meter über dem Meeresspiegel. Das Projekt umfasst 7 Tunnel, 3 Viadukte und eine 27,1 km lange Trasse – für die dibit Tunnelvermessungs- und Scanning-Expertise bereitstellt.
Gescannte Tunnel:
Der Leistungsumfang umfasst die Bestandsaufnahme mittels Tunnelscan für die angeführten Tunnelröhren (jeweils beide Richtungsfahrbahnen), welche als Planungsgrundlage für die Instandsetzung der Objekte dienen. Dabei wurde eine georeferenzierte, flächendeckende 3D-Vermessung und vollständige fotografische Dokumentation durchgeführt. Das Ergebnis stellt ein vollständiges, in Echtfarben texturiertes 3D-Modell dar.
Die vollflächige Tunnelscanner-Aufnahme der Nullmessung (Erstinspektion) der A/B Strecke erfolgte im Jahr 2001. Die erste Folgeinspektion wurde 10 Jahre später im Jahre 2011 durchgeführt. In beiden Messungen wurden sämtliche Schad- und Sanierungsstellen an der Oberfläche erfasst und mittels Dibit-Software digital dokumentiert. Aufgabenstellung dieses Angebotes ist es nun, weitere 10 Jahre später, 2021 die zweite vollflächige Folgemessung des Gewölbes der A/B Strecke durchzuführen und auszuwerten. Auf Basis der beiden vorangegangenen Aufnahmen können sämtliche visuellen und geometrischen Veränderungen der Tunneloberfläche erfasst werden.
Die etwa 800m lange Innenschale soll mittels hochauflösenden Tunnelscans in Echtfarben erfasst werden. Zweck des Tunnelscans ist die Inspektion der Betonoberfläche auf Risse und sonstige Schadstellen, die absolute Positionsgenauigkeit spielt daher nur eine verminderte Rolle.
Reit Tunnel:
Der Reit Tunnel befindet sich an der A10 Tauern Autobahn und wurde im Zuge des Baues der A10 in den 1970er Jahren errichtet. Er besteht aus 2 Röhren (401 und 430 m) mit jeweils 2 Fahrstreifen. Es handelt sich um einen Standardgewölbequerschnitt mit einer Lichten Höhe von 4,7 m. Der Tunnel wurde 2020 und 2021 tiefgreifend instandgesetzt (Elektromaschinelle Ausrüstung, Beschichtung, erhöhte Seitenstreifen, Betonfahrbahn, etc.). Vor den Arbeiten wurde als Planungsgrundlage bereits ein Tunnelscan durchgeführt.
Einhausung Flachau:
Die Einhausung Flachau befindet sich an der A10 Tauern Autobahn und wurde im Zuge von Umweltentlastungsmaßnahmen 2008 – 2010 errichtet. Sie besteht aus zwei Röhren (852 und 492 m), wobei auf der Richtungsfahrbahn Villach vor und nach dem Gewölbequerschnitt Galerien als Kastenquerschnitt gebaut wurden. Die lichte Höhe beträgt 4,7 m. Es wurden noch keine Tunnelscans durchgeführt.
Es soll der bestehende Zugangs- und Transporttunnel Lärchenwand/Schrahnbachtunnel, der zum Krafthaus Limberg III führt, gescannt werden. Der Tunnel ist größtenteils als Spritzbetonoberfläche vorhanden. Der Scan soll als Grundlage dienen, eine Lichtraum- und Transportanalyse durchzuführen, um sicherzustellen, dass große Bauteile durch den Tunnel passen.
Gemeinsam mit unserem Partner ANGERMEIER INGENIEURE GmbH führen wir den Rahmenvertrag zur digitalen Erfassung, Datenverarbeitung und Mängelanalyse der Tunnelinfrastruktur der DB Netz AG durch. Damit können die Infrastrukturbetreiber in den nächsten vier Jahren die Tunnel des gesamten DB-Streckennetzes mit unserer neuesten Technologie (insgesamt ca. 740 Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 600 km) einheitlich scannen. Ziel ist es, alle Tunnelbauwerke in ihrer Gesamtheit zu erfassen und auszuwerten. Mit unserer Expertise im 3D-Scannen von Tunneln werden wir hochauflösende Bilder aufnehmen und ein 3D-Modell in Echtfarbe erstellen, das zahlreiche Details für eine Bewertung des strukturellen Zustands aller Tunnel bietet.
Bereits gescannt wurde unter anderem der Petersbergtunnel, für den wir hochauflösende Ergebnisse und Fehlerbilder erstellen konnten. Der 1874 erbaute und kürzlich sanierte Tunnel erstreckt sich über 350 Meter entlang der Moselstrecke zwischen Neef und Edinger-Eller in Rheinland-Pfalz in Deutschland. Der zweigleisige Tunnel unterquert den Petersberg und ist nach ihm benannt.
Der 1988 fertiggestellte Schwarzenfelstunnel erstreckt sich über 2,1 Kilometer in der hessischen Gemeinde Sinntal. Der zweigleisige Tunnel wird von Eisenbahnen mit 250 km/h aufgefahren. Ziemlich schnell, wie Sie auf dem Bild sehen können. Im Rahmen des Rahmenvertrages war unser Leistungsumfang die Vermessung des Tunnels. Dabei haben wir das Gebäude digital erfasst und die resultierenden Daten in einem farbechten, hochauflösenden 3D-Modell verarbeitet. Mit diesen Ergebnissen lassen sich Schadensanalysen erstellen.
Gescannte Tunnel:
Ziel dieses Projektes war die Erstellung von Tunnelscans und die Detailvermessung der Tunnelanlagen auf der A10 Tauern Autobahn zur Schaffung einer geometrischen Grundlage in Lage, Höhe und Querschnitt für weitere Planungsarbeiten. Der Scan der insgesamt ca. 11 km langen Tunnelkette erfolgte mittels dibit Hochgeschwindigkeitsscanner. Die Kombination aus Laserscanner und Industriekameras lieferte nach Auswertung ein hochauflösendes, farbechtes 3D-Modell aller Tunnel.
